รายงานพิเศษของสำนักข่าวรอยเตอร์ที่เผยแพร่ออกมาเมื่อเร็ว ๆ นี้ ได้เจาะลึกลงไปในเบื้องหลังความสำเร็จของอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีน ที่ไม่เพียงยึดครองตลาดรถยนต์ภายในประเทศ ซึ่งแต่เดิมอยู่ในมือของผู้ผลิตต่างประเทศเท่านั้น ยังขยายขอบเขตครอบงำออกสู่ตลาดโลกมากขึ้นเรื่อย ๆ อีกต่างหาก

ความสำเร็จที่ว่านั้น รอยเตอร์ได้ข้อสรุปว่า เกิดจากความสามารถเพียงหนึ่งเดียวที่ไม่เหมือนกับที่อื่นใดในโลก นั่นคือศักยภาพในการผลิต ด้วยความเร็วสูง ชนิดที่ทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์ของจีน สามารถหั่นเวลาในการออกรถใหม่ หรือรถที่ดีไซน์ใหม่หมดทั้งคันได้ ในเวลาน้อยกว่าคู่แข่งขันระดับโลกมากกว่าครึ่ง

รถแบรนด์จีน สามารถเปิดตัวรถยนต์ประเภทปลั๊ก-อิน ไฮบริด ที่ใช้ได้ทั้งน้ำมันและไฟฟ้า ได้ภายในระยะเวลาเฉลี่ยเพียง 1.6 ปี เปรียบเทียบกับแบรนด์ต่างประเทศ ที่ต้องใช้เวลาโดยเฉลี่ยแล้วสูงถึง 5.4 ปี ทั้งนี้ ตามข้อมูลของบริษัทที่ปรึกษา เอลิกซ์พาร์ตเนอร์

สหรัฐอเมริกาและชาติในยุโรป พากันตั้งกำแพงภาษีในการนำเข้ารถยนต์จากจีนเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศตนเอง โดยกล่าวหาว่า จีนให้การอุดหนุนอุตสาหกรรมของตนอย่างไม่เป็นธรรม แต่จากการติดตามสัมภาษณ์ รอยเตอร์ได้ข้อสรุปว่า ปัจจัยใหญ่หลวงที่สุดที่ทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์จีนได้เปรียบคู่แข่งต่างชาติก็คือ ความเร็วในการพัฒนา ที่ช่วยให้จีนได้เปรียบทั้งในแง่ของต้นทุนและเทคโนโลยีเหนือกว่า เพราะการหั่นเวลาในการพัฒนารถแต่ละรุ่นลงไปหลายปี ช่วยลดทั้งต้นทุน ลดราคาของแต่ละรุ่นลง และช่วยให้ผู้ผลิตจีนมีรถรุ่นใหม่ล่าสุด ออกมาอย่างสม่ำเสมอในห้วงเวลาที่กำลังเกิดการปฏิวัติทางด้านเทคโนโลยีรถยนต์อยู่ในขณะนี้

ความเร็วที่ว่า ไม่ได้เกิดจากการสุกเอาเผากิน แต่เกิดจากความได้เปรียบในแง่ค่าจ้างแรงงานในจีน ที่ช่วยให้ผู้ผลิตจีนสามารถระดมสรรพกำลังเพื่อพัฒนารถรุ่นต่าง ๆ ได้ในระดับความเร็วแบบเร่งด่วนได้ ตัวอย่าง เช่น บีวายดี (BYD) ยักษ์ใหญ่ที่น่าเกรงขามที่สุดในอุตสาหกรรมรถอีวีในอนาคต ว่าจ้างพนักงานในระบบตั้งแต่การออกแบบจนถึงการผลิตทั้งหมดถึงราว 900,000 คน เกือบเทียบเท่ากับกำลังแรงงานของบริษัทอย่างโตโยต้าและโฟล์คสวาเกนรวมกัน

ทั้งหมดถูกส่งเสริมให้ใช้ชีวิตจดจ่ออยู่กับการทำงาน ผ่านการจัดสรรที่อยู่อาศัยให้ จัดรถรับส่งให้ บริษัทบริการให้ แม้กระทั่งโรงเรียนสำหรับลูกหลานในครอบครัว ยิ่งไปกว่านั้น บีวายดียังผลิตชิ้นส่วนต่าง ๆ ของรถส่วนใหญ่เอง แทนที่จะพึ่งพาซัพพลายเออร์ ซึ่งเป็นอีกปัจจัยที่ช่วยเร่งความเร็วในการพัฒนาและลดต้นทุนลง ผลที่ได้ก็คือ พนักงานของบีวายดี มักสามารถทำงานได้ 12 ชั่วโมงต่อวัน 6 วันต่อสัปดาห์

นั่นคือเหตุผลที่ว่า ทำไมบีวายดี และเชอรี่ (Chery) ผู้ส่งออกรถยนต์มากที่สุดของจีน ถึงสามารถเพิ่มยอดขายทั่วโลกในปี 2024 ได้ถึงราว 40% ในขณะที่ เทสลา ยักษ์ใหญ่ผู้บุกเบิกรถยนต์อีวีของสหรัฐอเมริกา กลับเผชิญกับสถานการณ์ยอดขายรายปีลดลงเป็นครั้งแรก ซึ่งโดยรวมแล้วเกิดจากสาเหตุที่ไม่มีรถรุ่นใหม่ ๆ ออกมาให้เห็น ก่อนที่ยอดขายจะยิ่งกระทบหนักในปีนี้ เพราะปัจจัยทางการเมืองเข้าผสมโรง

ในตลาดภายในของจีนเห็นได้ชัดว่า ผู้ผลิตจีนกินส่วนแบ่งจากผู้ผลิตต่างชาติเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ ข้อมูลแสดงให้เห็นว่า ตั้งแต่ปี 2020 จนถึงปี 2024 ผู้ผลิตต่างชาติระดับท็อป 5 อันดับแรก ที่ประกอบด้วย โฟล์คสวาเกน, โตโยต้า, ฮอนด้า, เจเนอรัล มอเตอร์ส์ และนิสสัน มียอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลลดลง จาก 9.4 ล้านคันต่อปี เหลือเพียง 6.4 ล้านคัน ตรงกันข้ามกับผู้ผลิตจีน 5 อันดับแรก ที่ยอดขายเพิ่มขึ้นจาก 4.6 ล้านคันในปี 2020 มาสูงขึ้นกว่าเท่าตัวเป็น 9.5 ล้านคันเมื่อปีที่ผ่านมา

ที่น่าสนใจยิ่งขึ้นไปอีกก็คือ ทั้งหมดเป็นสถานการณ์ที่พลิกผันจากหน้ามือเป็นหลังมือกับเมื่อราว 10 ปีก่อนหน้า เมื่อครั้งที่ เชอรี่ ยังคงผลิตรถที่ก๊อบปี้มาจากเชฟโรเลต และบีวายดี ก็ทำเช่นเดียวกัน แต่เป็นการลอกเลียนแบบ โตโยต้า เท่านั้นเอง

สิ่งที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาราวหนึ่งทศวรรษดังกล่าวก็คือ อุตสาหกรรมจีนเริ่มตรวจสอบ ศึกษา เรียนรู้กระบวนการเชิงวิศวกรรมทั้งหมดของผู้ผลิตต่างชาติ แล้วนำมาปรับ ดัดแปลง เปลี่ยนให้เป็นวิถีการพัฒนาผลิตภัณฑ์ของตัวเอง ที่เร็วกว่าเดิม

พวกเขาสรุปว่า กระบวนการมาตรฐานเหล่านั้นเกิดการสูญเปล่าอยู่ไม่น้อย เพราะต้องการแสวงหา “คุณภาพสูงที่เกินความจำเป็น” ผู้ผลิตจีนเริ่มหันมาผลิตรถที่ “คุณภาพดีพอ” ออกมาด้วยความรวดเร็ว อาศัยรถต้นแบบ (Prototypes) น้อยลง หันไปพึ่งพาแบบจำลองในคอมพิวเตอร์และเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์มากขึ้น แทนที่การต้องรอข้อมูลด้านความทนทานและความปลอดภัยจากการทดสอบจริง ที่สำคัญก็คือ พวกเขาถือว่าการออกรถรุ่นใหม่ออกมาเป็นจุดเริ่มของการพัฒนามากกว่าที่จะเป็นจุดสิ้นสุด และปรับเปลี่ยน อัพเกรด แต่ละรุ่นบ่อยครั้ง โดยอาศัยพื้นฐานจากความต้องการของผู้บริโภคที่สะท้อนกลับมา

สิ่งเหล่านี้ส่วนหนึ่งเกิดจากการแข่งขันกันในอุตสาหกรรมรถยนต์จีนที่ดุเดือด ถึงเป็นถึงตาย ซึ่งแน่นอนก่อให้เกิดผู้แพ้มากกว่าผู้ชนะ เพราะในจำนวนผู้ผลิตจีน 169 ราย มีเพียง 93 รายเท่านั้นที่มีส่วนแบ่งการตลาดรวมกันได้เพียงไม่ถึง 0.1% นั่นหมายความว่า มีแค่ 2-3 รายเท่านั้นที่มีกำไร ที่เหลือจมอยู่กับกำลังการผลิตที่เกินจนล้น นี่คือความจริงที่โหดร้ายในแวดวงอุตสาหกรรมรถยนต์จีน แต่ใครก็ตามที่รอดพ้นมาได้ย่อมทรงพลานุภาพเหลือหลายเช่นเดียวกัน

เมื่อการแข่งขันถึงจุดสูงสุด ปรากฏการณ์ “สงครามราคา” ย่อมเกิดขึ้นอย่างช่วยไม่ได้ นอกจากนั้น สิ่งที่พบเห็นกันจนเจนตาในจีนก็คือ การนำเอารถใหม่เอี่ยมจากโรงงานออกมาขายเป็น “รถที่ใช้แล้ว” เพื่อหั่นราคาลงให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ บางบริษัทเริ่มหาทางส่งออกเพื่อลดการขาดทุน ในบางประเทศ รถอีวีจากจีนกำหนดราคาอยู่ในระดับเดียวกันกับคู่แข่งที่ครองตลาดอยู่เดิม กระนั้น ราคาที่ว่านั้นก็ยังสูงเป็นสองเท่าของราคาขายรถรุ่นเดียวกันในตลาดจีน

ความเร็วในการพัฒนารถรุ่นใหม่ ๆ ทำให้ บีวายดี สามารถเพิ่มยอดขายในจีนจาก 400,000 คันในปี 2020 เป็นกว่า 3.7 ล้านคันเมื่อปีที่ผ่านมา เพิ่มการจ้างงานมากขึ้นตามลำดับ ซึ่งช่วยให้สามารถแข่งขันได้ในระดับโลก จนในขณะนี้ ในหลาย ๆ แง่มุม บีวายดี สามารถก้าวรุดหน้า ทิ้งเทสลาไปไม่เห็นฝุ่น ทำยอดขายต่อปีได้มากกว่า 2 เท่า และนับตั้งแต่ปี 2020 เทสลา มีให้เลือกเพียง 5 รุ่น ในขณะที่ บีวายดี มีรถใหม่ ๆ ให้เลือกมากกว่า 40 รุ่น บวกกับที่ปรับโฉมใหม่ หรือไมเนอร์เชนจ์ อีกกว่า 139 รุ่น ในห้วงเวลาเดียวกัน

พนักงานของบีวายดี จดจ่ออยู่กับการทำงาน “หวัง ฉวนฟู่” (Wang Chuanfu) ประธานและผู้ก่อตั้งก็เช่นเดียวกัน ฝังตัวอยู่ในโรงงานเช่นเดียวกับพนักงานของตนเอง ลดทอนโครงสร้างของบริษัทลงเหลือเพียงไม่กี่ลำดับชั้น ช่วยการตัดสินใจให้เร็วขึ้น คล่องตัวและเพิ่มความเร็วในการพัฒนารุ่นใหม่ ๆ ได้เป็นอย่างดี รวมถึงการปรับเปลี่ยน แก้ไขการออกแบบ แม้แต่ในขั้นตอนท้าย ๆ ของการพัฒนา ซึ่งเป็นไปไม่ได้ในแบรนด์ระดับโลกทั้งหลาย

แม้จะถูกตั้งคำถามเรื่องความแข็งแรงทนทาน แต่ หวัง ประกาศไว้ตั้งแต่ปี 2008 ว่า สักวัน บีวายดี จะเป็นหมายเลขหนึ่งในโลกรถยนต์ในแง่ของการขายแทนที่โตโยต้า และบอกอีกครั้งเมื่อไม่นานมานี้ว่า ตั้งเป้าจะขายครึ่งหนึ่งของรถที่ผลิตได้ในตลาดต่างประเทศ ซึ่งหากเป็นจริง ก็เท่ากับว่า บีวายดี เอาชนะโตโยต้า ได้แล้วนั่นเอง